Nowy Dwór Gdański Forum Mieszkańców

zp

Kolejny etap urzędniczych paradziałań podsumował ostatnio DB:
[link widoczny dla zalogowanych]

Mierzeja Wiślana. Przyjęto studium budowy kanału na mierzei - kopać można w Skowronkach

Zapaliło się zielone światło dla przekopu Mierzei Wiślanej. Przyjęto studium wykonalności i opłacalności budowy kanału żeglugowego na tym terenie. To rekomendacja dla projektu, a dla portu Elbląg i portów Zalewu Wiślanego realna szansa na połączenie z Morzem Bałtyckim.

- Twórcy dokumentu "Budowa Kanału Żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną" uznali, że nie ma żadnych przeciwwskazań do realizacji tej inwestycji. Spośród czterech badanych lokalizacji - Skowronki, Nowy Świat, Przebrno i Piaski - wskazano na pierwszą, gdzie długość kanału będzie wynosiła 1100 metrów - mówi Joanna Urbaniak, rzecznik prasowy Urzędu Miejskiego w Elblągu.

Kanał Żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną pozwoli na lepsze wykorzystanie nie tylko potencjału Portu Morskiego w Elblągu oraz portów Zalewu Wiślanego, ale także portów Gdańska i Gdyni. Nastawione są one na obsługę dużych ładunków towarowych, natomiast port elbląski i porty Zalewu Wiślanego obsługiwałyby określone grupy małych usługobiorców. Wypełniałyby one istniejące nisze rynkowe, jak przekonują twórcy studium.

Argumentów za przekopem jest wiele. Obawy jednak budzi ekologiczna strona tego przedsięwzięcia. Obrońców przyrody nie uspokoił dokument przygotowany przez twórców projektu, który stwierdza, że budowa i eksploatacja kanału żeglugowego nie będą miały negatywnych skutków dla środowiska.

- Oceny wpływu przekopu Mierzei Wiślanej na stan środowiska dokonano według starych zasad. Obecnie, w związku z coraz silniejszymi naciskami z Brukseli, planowane są zmiany prawne dotyczące sposobów przeprowadzania takich analiz. To podważa tę, którą wykonano na potrzeby budowy kanału - przekonuje Marek Kruk, profesor biologii i ekolog.

Zdaniem profesora, przy tworzeniu dokumentu nie spełniono też nowych procedur, które wymagają konsultacji społecznych z naukowcami, ekologami i mieszkańcami terenów, na których planowany jest przekop. - Zbyt wielkie uproszczenie zostawia miejsce na wątpliwości związane z nieodwracalnym, negatywnym wpływem przekopu na środowisko naturalne Mierzei Wiślanej.

Twórcy projektu obaw ekologów nie podzielają. Stawiają na rozwój regionu, a ten ma umożliwić budowa kanału żeglugowego w Skowronkach.

Blisko, coraz bliżej... Smile

pzdr

kormoran

Witam
Jestem za rozwojem regionu. Popieram, stawiajmy na rozwój. Zróbmy coś wreszcie, lobbujmy gdzie trzeba - Aby powstało stałe połączenie z Gdańskiem przez Wisłę zamiast promu i mostu pontonowego w Świbnie i Sobieszewie.
Budowa kanału żeglugowego w Skowronkach przyczyni się do rozwoju regionu??? Którego???
Drogą wodną ludziska z Mierzei będą mieli bliżej do Gdańska do pracy i nasze dzieci do szkół? Turyści odwiedzający tłumnie Trójmiasto - autokarami z Niemiec, Szwecji, Holandii - chętniej do nas zajrzą, bo blisko? Ile osób obecnie pływa do Elbląga z portów Mierzei do szkół , do pracy w Elblągu. mamy przecież porty po obu stronach. Jaki jest ruch między nimi? Statek "Krystyna", który obwozi po Zalewie turystów jest w porcie w Kątach mimo remontu, już od maja (skoro im sie to opłaca, tzn., że jest jakiś ruch). To oznacza, że wycieczki po Zalewie są dla turystów atrakcją.
Proszę mi teraz odpowiedzieć forumowicze, ---którzy twierdzicie, że Elbląg przyjmie dzięki przekopowi rzesze turystów, którzy teraz nie mogą dostać się do tego portu,--- ile razy w ciągu sezonu "Krystyna" robi kursy z turystami do Elbląga???

Co z rozwojem miejscowej społeczności? Co zrobić, żeby młodzi stąd nie uciekali. Mierzeja, to rejon emerytów i rencistów. Nie można przecież żyć tylko w sezonie, a poza sezonem wegetować.
Kto wysyła dziecko do szkoły średniej do Gdańska ma poważny dylemat. Internat? czy dojazdy? Praca w Gdańsku? Pół życia w autobusie czy wyprowadzić się z Mierzei???
Jeśli przekopiemy Mierzeję co się zmieni? Dzisiejsi bezrobotni znajdą pracę przy przekopie?
Ponieważ, żadne materiały dotyczące przekopu nie informują dokładnie jaka praca i dla kogo będzie po przekopaniu Mierzei (jeden z argumentów "za przekopem"), postanowiłem zrobić coś w rodzaju podsumowania jakie zyski, w postaci miejsc pracy, na nas czekają.
Nie satysfakcjonują mnie hasła - "będzie wiele nowym miejsc pracy" - powtarzane przez naszych włodarzy, potrzebne są konkrety, bo życie ostro zweryfikuje taką pomyłkę jak przekop.
Te miejsca pracy to:
1) Do pilnowania materiałów budowlanym firmy - konsorcjum, która wygra przetarg na budowę? Czy jednak może ta firma będzie miała swojego pracownika, który tego przypilnuje?
2) Po wybudowaniu kanału - miejscowi bezrobotni znajdą pracę przy obsłudze śluzy? - 1-2 osoby, które będą uruchamiały silniki elektryczne mechanizmu śluzy??
3) Konserwacja mechanizmu śluzy - raz na 2-3 lata - wykonuje zespół specjalistyczny - nie miejscowi;
4) Konserwacja umocnień po okresie sztormowym - praca dla pracowników UM, spytajcie wałowych o co chodzi - raz w roku - jeśli w zimie były sztormy, jeśli nie to wystarczą oględziny i opis stanu na dany rok - jeśli ktoś prowadzi skrupulatną dokumentację,
5) Praca na parkingu buforowym przed przekopem?? 1- osoba w budce, jeśli w ogóle będzie trzeba, bo kto i na jak długo będzie tam zostawiał samochód.
Chyba, że parking stanie się obowiązkowy i płatny, a załóżmy, że pieniążki będą wpływały do kasy UG, nawet jeśli nie w całości (bo jeśli UG wpadnie na pomysł, żeby wydzierżawić parking komuś na 20 lat, to dostanie tylko drobny grosz z podatku i opłaty dzierżawnej), to wtedy będzie tam praca dla jednej osoby i taki dochód dla gminy jakie opłaty.
Ale jeśli parking taki, na którym ja jako turysta oczekuję tylko na przejazd do Krynicy M. będzie płatny i obowiązkowy, to spodziewajmy się ruchu takiego jak przy atrakcji hydrotechnicznej - płatny prom w Świbnie lub śluza w Przegalinie.
6) Zapomniałem o sprzedawcach pamiątek z nad morza - podobne budki jakie dzisiaj stoją w Świbnie dla oczekujących na prom - handel rozkwita niesamowicie - atrakcja dla turystów jaką jest przeprawa promowa może być porównana do zainteresowania jakie będzie wywoływać przeprawa przez most nad śluzą.
Jeśli zapomniałem o innych miejscach pracy dla okolicznych mieszkańców proszę uprzejmie mnie poprawić.
Łączę pozdrowienia i liczę na rzeczową dyskusję. Kiedy za ile i czy to się opłaca, jakie zyski jakie straty i jakie inne wykorzystanie widzicie dla tych pieniędzy, które mają zatopić się w bezkresnym szlamie Zalewu.

kormoran

Witam
Mimo braku reakcji na moją propozycję dyskusji o zaletach przekopu, proponuję zapoznać się z informacjami udostępnionymi przez osoby ściśle związane z tematem żeglugi po Zalewie Wiślanym i wpływaniem do portu w Elblągu.
Z materiałów tych wynika jednoznacznie, że od 2001 roku zarządzeniem Wojewody Warmińsko Mazurskiego obowiązuje zakaz wpływania do portu w Elblągu czegokolwiek i skądkolwiek (Rozporządzenie Nr 306 z dnia 10 października 2001 roku w sprawie ustanowienia planów ochrony dla rezerwatów przyrody, Dziennik Urzędowy WW-M Nr 104 poz.1482 par. 1 ust. 22), ponieważ jest to obszar rezerwatu przyrody. Co w takim razie zmieni przekop??

kormoran

A oto adres ciekawej strony:

[link widoczny dla zalogowanych]

zp

Najnowsze wieści - tym razem z "Przekroju"
[link widoczny dla zalogowanych]

Kanał z tym kanałem

Kanał przez Mierzeję Wiślaną mógłby być pierwszą wielką inwestycją rządu PO, a sama mierzeja stałaby się magnesem przyciągającym turystów. Jednak wciąż brakuje jednoznaczej decyzji na „tak”

Na mierzei wiślanej nic się nie dzieje, nic się nie buduje, w najpopularniejszej tutaj Krynicy nie ma nawet mola, więc w to, że nagle będziemy tu mieli drugą Holandię, nie wierzę. Ale niech kopią; mówi Barbara Habiera, właścicielka pensjonatu Bluszcz w Skowronkach. To obok tej miejscowości miał powstać ponadkilometrowy przekop.
Kilka tygodni temu wydawało się, że wszystko jest na dobrej drodze. Urząd Morski w Gdyni, który na zlecenie rządu Donalda Tuska przygotowywał studium wykonalności budowy kanału, uznał, że nie ma żadnych przeszkód, by kopać przeprawę. Urząd wraz z powołanym do tego konsorcjum na rzecz budowy dokonali analizy nie tylko technicznej, ale i środowiskowej. Zwolennicy budowy ucieszyli się, że projekt wreszcie ruszy. O przeprawie mówi się już bowiem od 14 lat. Temat powraca ciągle z tego samego powodu – niewielki rów przez mierzeję mógłby uniezależnić Polskę od Rosji, która co jakiś czas blokuje dostęp polskich statków do Bałtyku przez Cieśninę Pilawską. Ostatni zakaz wprowadzono dwa lata temu i trwa on do dziś. Polskie statki nie są wpuszczane ani na Bałtyk, ani do Kaliningradu. W efekcie Żegluga Gdańska wycofała swoje statki wycieczkowe, nie pływają już wodoloty, a nowo wybudowany terminal przeładunkowy w porcie w Elblągu stoi pusty. Ruch turystyczny w regionie zamarł.

Port w Elblągu przebudowano w ostatnich latach z myślą, że w przyszłości będzie obsługiwał większe morskie jednostki, a przekop otworzy go na morze i da mu szanse na zdobywanie nowych umów z zagranicznymi kontrahentami – mówi Anna Stelmaszyk-Świerczyńska, dyrektor techniczny Urzędu Morskiego w Gdyni.

Rozruszać turystykę
Najistotniejszą zaletą budowy kanału jest jednak to, że może pomóc w rozkręceniu sektora turystycznego na mierzei – podkreśla Anna Stelmaszyk-Świerczyńska. W studium wykonalności zaplanowano wybudowanie dwóch mostów zwodzonych z dwupasmowymi drogami i ścieżkami rowerowymi, nabrzeża postojowe dla jachtów w kanale oraz duży port od strony morza.
To inwestycje związane z budową samego rowu przez mierzeję. Jednak to nie one są tu najistotniejsze. Sedno w tym, że kanał wreszcie ożywi zalew. Na nabrzeżach zaczną powstawać mariny, czyli centra obsługi dla żeglarzy, wyremontowane zostaną skromne i niszczejące dziś przystanie jachtowe, w końcu zaczną regularnie kursować statki wycieczkowe. I to już nie tylko do Rosji, ale także do Gdańska czy na Hel. Dzięki kanałowi udałoby się rozruszać również turystykę na południu zalewu. Dziś do tamtejszych portów wpływa zaledwie kilkanaście jachtów rocznie dodaje Anna Stelmaszyk-Świerczyńska.

Kanał przez mierzeję to kukułcze jajo podpisane do realizacji niemal ostatniego dnia przez Jarosława Kaczyńskiego uważa wiceminister infrastruktury Anna Wypych-Namiotko. Nie wycofujemy się z jego realizacji, choć to projekt trochę futurystyczny. Chcemy jednak- najpierw poczekać na raport środowiskowy podkreśla.

Rząd: na razie Rosja
Czy jednak rząd, gdy raport już powstanie, poprze budowę kanału? Nie wiadomo. Na razie chcemy negocjować nową umowę o ruchu statków na Zalewie Wiślanym z Rosją mówi wiceminister. Poprzedni rząd nie chciał rozmawiać z Rosjanami. My spotkaliśmy się już cztery razy. Pierwsze rezultaty negocjacji mogą być już znane w połowie lipca zapewnia Wypych-Namiotko.
Problem w tym, że negocjacje rządu mogą jednak co najwyżej doprowadzić do uzyskania zgody na wpływanie przez Cieśninę Pilawską jedynie polskich statków.
Rząd próbuje wprawdzie przekonywać, że w dal-szej kolejności będzie rozmawiał z Rosjanami o dostępie do polskiej części zalewu także jednostek bander państw trzecich, tyle tylko że do tej pory Rosja na ten temat rozmawiać z nami nie chciała. Poza tym dostęp do bander zagranicznych przez Cieśninę Pilawską nie zapewni wysokich dochodów portowi towarowemu w Elblągu. Po prostu pływanie przez cieśninę nie będzie opłacalne droga przez kanał byłaby kilkakrotnie dłuższa niż przez cieśninę.
Pozostaje też inna kwestia: dziś średnia głębokość zalewu po polskiej stronie to 1,8 metra. Aby do Elbląga mogły wpływać statki morskie, zalew należałoby pogłębić do czterech metrów. Pogłębianie kanału jedynie na odcinku z Elbląga do Skowronek to koszt kilkunastu milionów złotych rocznie. Jeśli jednak chcielibyśmy pływać jednostkami morskimi przez Cieśninę Pilawską, musielibyśmy wydać na pogłębianie drugie tyle. Długość toru żeglownego do Skowronek wynosi 26 kilometrów, do końca polskiej części zalewu 42 kilometry. Do tego jeszcze trzeba byłoby nieustannie prosić Rosjan, by zawsze pilnowali utrzymania głębokości torów żeglownych po swojej stronie zalewu. Niejasne dziś stanowisko polskiego rządu w tej sprawie to jednak tylko jeden problem. Większym może się okazać blokada inwestycji przez ekologów.

Siarkowodorem w kaczki
Ekolodzy gdy ogłoszono opracowanie studium wykonalności – stwierdzili, że dokument ten jeszcze niczego nie zmienia, bo mierzeja leży na terenie obszarów Natura 2000 i konieczne jest wykonanie szczegółowego raportu oddziaływania na środowisko. Wykonanie raportu już zlecono, bo zmusza nas do tego prawo. Jednak ekolodzy już są pewni, że raport będzie dla projektu negatywny. – Tak wielka, źle przygotowana inwestycja realizowana na mierzei będzie skutkowała płatnością gigantycznych kar nałożonych przez Komisję Europejską – straszy Paweł Stępniewski, dyrektor Parku Krajobrazowego „Mierzeja Wiślana”.
Profesor Tadeusz Jednorał, autor pierwszej koncepcji budowy kanału z lat 90., podkreśla, że kanał spowoduje uszczerbek zaledwie 0,25 procent parku krajobrazowego na mierzei. – Na terenach, gdzie będzie budowany kanał, znajdują się miejsca lęgowe gatunków, które wymienia unija dyrektywa: dzięcioła czarnego i muchołówki małej – ripostuje Tomasz Mokwa, ornitolog z Muzeum i Instytutu Zoologii PAN, który inwentaryzował w tym roku ptaki w miejscu przekopu. – Budowa kanału będzie oddziaływać na wiele ekosystemów na całym obszarze wokół mierzei – ostrzega Paweł Stępniewski.
Tomasz Mokwa dodaje: – Poza tym nie wiadomo, co znajduje się w osadach dennych Zalewu Wiślanego, który przez dziesiątki lat był zatruwany ściekami. Może się okazać, że pogłębienie torów wodnych doprowadzi do uwolnienia substancji toksycznych – metali ciężkich lub siarkowodorów. Dla wielu siedlisk istotnych dla ptaków, na przykład dla kaczek, działania te mogą okazać się zabójcze.
Niewątpliwie projekt rodzi jeszcze wiele pytań. Nie wiadomo na przykład, kto miałby odpowiadać za pogłębianie zalewu i gdzie miałby być wyrzucany muł, który zalega w kanale, a według prawa jest odpadem. – Jeśli przyjąć, że kanał otworzy drogę do morza portowi Elbląg, to koszty pogłębiania powinien ponosić port. Jeżeli jednak przyjąć, że wody są własnością państwa, to płacić powinien budżet państwa, czyli podatnicy – tłumaczy Andrzej Cieślak z Urzędu Morskiego w Gdyni.
W studium wykonalności nie pomyślano też o zapewnieniu zwierzętom przejść z półwyspu na wyspę, która powstanie po wykopaniu kanału. Ekolodzy podkreślają, że tak jak nad autostradami tworzy się korytarze ekologiczne, tak można by te korytarze utworzyć nad kanałem, ale w tej chwili nikt o tym nie myśli.
Dla portu w Elblągu brakuje też strategii rozwoju, bo dziś tak naprawdę nie wiadomo, na czym terminal będzie zarabiać. Wątpliwości można by mnożyć, łącznie z tymi dotyczącymi finansowania budowy. Kanał ma kosztować 490 milionów złotych, ale Ministerstwo Infrastruktury już sugeruje, że znalezienie takich pieniędzy będzie trudne. Ile jednak stracimy, gdy w kanał nie zainwestujemy? Szczególnie że dla kanału żadna alternatywa nie istnieje.

Cienki plan awaryjny
Ministerstwo podrzuca pomysł, że w razie czego zawsze istnieje plan B, czyli możliwość zorganizowania toru żeglownego przez Szkarpawę. Ten pomysł w studium wykonalności w ogóle nie był brany pod uwagę. Problem polega jednak na tym, że Szkarpawę też trzeba byłoby pogłębiać i odmulać. Poza tym poważnym problemem jest most w miejscowości Drewnica uniemożliwiający przepływanie większych statków. Już dziś ledwo wykręca tam (most zbudowano na łuku rzeki) turystyczny „Fryderyk Chopin”. Na dodatek ekolodzy na wszelki wypadek zastrzegają, że również tamten region jest cenny przyrodniczo.
– Nie może być tak, że w całej Polsce zatrzymamy rozwój cywilizacji. W Polsce jest kilkaset obszarów Natura 2000. To byłby absurd, gdyby na takim terenie nie można było prowadzić żadnych inwestycji – twierdzi Anna Stelmaszyk-Świerczyńska. – W Hamburgu, gdy producent samolotów Airbus chciał rozbudować swoją fabrykę, zadecydowano o przeniesieniu całego rezerwatu w inne miejsce. Trzeba było wprawdzie zrealizować aż trzy tysiące postulatów ekologów, ale ze względu na wagę społeczną inwestycji wszystko udało się zgrać.
Polscy ekolodzy stoją twardo na stanowisku, że „przyrody ruszać nie wolno”. Ponadto, jak zaznaczają, nie nauczyliśmy się jeszcze dokonywać wycen siedlisk przyrodniczych. A to byłoby konieczne do przeprowadzenia przenosin. I podkreślają, że Rospuda to było małe piwo. – Tam chodziło jedynie o jedną nitkę drogi i niewielki obszar lasu. Mierzeja to wielokrotnie większy obszar, więc na pewno znajdą się tacy, którzy zablokują inwestycję. To zbyt cenny dla nas obszar – mówi Mokwa.
Obyśmy jednak nie debatowali nad kanałem kolejne 14 lat. Studium wykonalności kosztowało nas milion złotych. Kolejne miliony budżet państwa zapłaci za raport środowiskowy. W przyszłości nie unikniemy odwołań od tego dokumentu. Może więc warto już dziś zamiast okopywać się po dwóch stronach barykady, zdecydować, czym mierzeja miałaby być za lat kilkanaście. Przyrodniczym skansenem, z którego będziemy mogli być dumni w Europie? Czy może jednak atrakcyjnym turystycznie regionem, których nie tylko w Polsce, ale i nad całym Bałtykiem wciąż mało.

Krzysztof Szczepaniak
"Przekrój 27/2008

vovk

Gminy nadmorskie ostro o gazociągu

Większej aktywności rządu w sprawie Gazociągu Północnego oraz dokonania niezależnej ekspertyzy dotyczącej inwestycji domagają się uczestnicy międzynarodowej konferencji, która odbyła się w zeszłym tygodniu w Pogorzelicy (Zachodniopomorskie). Delegaci Związku Miast i Gmin Morskich zaapelowali również o podjęcie tematu gazociągu na forum Komisji Helsińskiej, a także poparli starania Ukrainy i Białorusi o uznanie ich krajów za państwa bałtyckie.

W dniach 16-17 października 2008 w Pogorzelicy (gmina Rewal) odbyła się międzynarodowa konferencja Związku Miast i Gmin Morskich na temat "Przeciwdziałanie zagrożeniu bezpieczeństwa gmin nadmorskich ze strony Gazociągu Północnego w kontekście integracji regionu Bałtyku z Ukrainą i Białorusią". Jej inicjatorem były władze Rewala, które obawiają się, że podmorska rura zagrozi środowisku morskiemu i zniszczy walory turystyczne zachodniego wybrzeża. – Z turystyki utrzymuje się praktycznie 100 procent mieszkańców naszej gminy. Pewnego pięknego dnia możemy to wszystko stracić, a plaże mogą być puste, bo Rosjanie i Niemcy przedkładają własne interesy ponad nasze bezpieczeństwo – tłumaczył motywy przeprowadzenia spotkania Robert Skraburski, wójt gminy Rewal. W ostrej krytyce Rosji wtórował mu kapitan Waldemar Jaworowski, rewalski radny, który przekonał Związek Miast i Gmin Morskich do zajęcia ostrego stanowiska w sprawie zagrożeń ze strony inwestycji.

W spotkaniu uczestniczył między innymi eurodeputowany Marcin Libicki – autor przyjętego przez Parlament Europejski raportu, który wzywa Komisję Europejską do zablokowania inwestycji, jeśli nie zgodzą się na nią wszystkie kraje bałtyckie. – Nikt teraz nie może tak po prostu zignorować rej rezolucji. O tym, jak silne są wpływy Brukseli w takich przypadkach przekonaliśmy się w sprawie Rospudy. Presja Unii na Niemcy może być tak samo skuteczna, jak w tamtym przypadku presja na polski rząd, która spowodowała wycofanie się z inwestycji przez obszary chronione – tłumaczył europoseł.

Rewalska konferencja była pierwszą, w której wzięli udział przedstawiciele Ukrainy i Białorusi w charakterze przedstawicieli krajów bałtyckich. – O tym, czy dane miasto należy do Regionu Bałtyku, decyduje przede wszystkim przynależność do zlewiska Morza Bałtyckiego. Jeśli będziemy trzymać się tej definicji i uznamy Ukrainę i Białoruś za kraje bałtyckie, możemy skutecznie opóźnić budowę gazociągu o rok-dwa i znacznie podbić koszty inwestycji. Z nami inwestor nie przeprowadził konsultacji dotyczących budowy, a rezolucja Parlamentu Europejskiego nakłada obowiązek przekonsultowania tej sprawy ze wszystkimi krajami Regionu Bałtyku – przekonywał obecny na konferencji Ostap Kozak, deputowany Rady Obwodu Lwowskiego.

Ukraiński deputowany poinformował, że z jego inicjatywy Rada Obwodu podjęła uchwałę wzywającą władze w Kijowie do przyjęcia Konwencji Helsińskiej. – Nasze samorządy interesują się sprawami Bałtyku i są zainteresowane realizacją wspólnych projektów ekologicznych, a także powstaniem ukraińskiego kompleksu portowego w Elblągu. Gdy wrócę do Lwowa, przygotuję raport z tej konferencji i przekażę wypracowane tu wnioski naszym władzom – dodał Ostap Kozak. – Białoruś również jest zainteresowana tą tematyką – wtórował mu Anton Lebedzieu z Mińska - fizyk i właściciel firmy konsultingowej zajmującej się m. in. sprawami Bałtyku.

To właśnie spory o zdefiniowanie pojęcia „kraju bałtyckiego” i sensowności użycia w nazwie konferencji sformułowania „w kontekście integracji regionu Bałtyku z Ukrainą i Białorusią" zdominowały końcową część obrad, przewidzianą na wolne wnioski. – Nie trzeba apelować do rządu o wsparcie postulatów Ukrainy i Białorusi, bo te kraje nie leżą bezpośrednio nad Bałtykiem. To tylko zaciemni sytuację – przekonywali uczestnicy z Gdańska. W ostateczności jednak w końcowej rezolucji znalazły się sformułowania o wsparciu aspiracji Ukrainy i Białorusi.

– Nasze spotkanie będzie kosztować Nord Stream kolejne kilka miliardów dolarów. Każdy sposób, by opóźnić inwestycję, jest dobry – skwitował całą sprawę kapitan Jaworowski.

- Nie powinniśmy używać ostrych i jednoznacznych sformułowań o zagrożeniu bezpieczeństwa ekologicznego, bo wpadniemy w pułapkę. Domagamy się niezależnej ekspertyzy, więc poczekajmy na jej wyniki – studził zapały rewalskich gospodarzy moderator spotkania, profesor Janusz Pempkowiak z Instututu Oceanologii PAN w Sopocie.

Profesor Tadeusz Kasperek z Akademii Marynarki Wojennej zapoznał obecnych na spotkaniu z problematyką broni chemicznej leżącej na trasie gazociągu. Zdaniem profesora, to najpoważniejsze zagrożenie, które Nord Stream bagatelizuje. Z profesorem Kasperkiem nie zgadzał się dr Eugeniusz Andrulewicz z Morskiego Instytutu Rybackiego w Gdyni, który widział opracowanie przygotowane przez inwestora. – Nord Stream zapewnia, że ominie tereny zalegania broni lub przesunie amunicję, nie wyciągając jej z morza –ripostował naukowiec.

Zdaniem Andrulewicza, temat zagrożeń związanych z gazociągiem nie istnieje na forum Komisji Helsińskiej. - To kompromituje Komisję Helsińską - uważa prof. Zdzisław Brodecki z Katedry Prawa Europejskiego Uniwersytetu Gdańskiego. Nie wszyscy jednak zgadzali się z tak radykalną oceną HELCOM. Padły opinie, że Komisja Helsińska to również my sami, i że raczej należałoby zapytać polski rząd i naszych delegatów, dlaczego nie podejmują tego tematu. Sekretariat HELCOM nie ma bowiem prawa samodzielnie zająć się danym zagadnieniem – inicjatywa musi wyjść od państw członkowskich.

Niestety, polskie władze generalnie mało uwagi poświęcają Bałtykowi, lub też nie chcą drażnić Rosji, i stąd właśnie bierność polskiej delegacji w tej sprawie – przypuszczali uczestnicy spotkania. Zdaniem Ostapa Kozaka, to kolejny argument przemawiający za przyjęciem Ukrainy do HELCOM. – Naszymi delegatami w tej organizacji będą przede wszystkim naukowcy i samorządowcy z Zachodniej Ukrainy, a oni na pewno podejmą ten temat – powiedział dziennikarzom ukraiński deputowany.

Delegaci zwrócili uwagę na to, że nasz rząd i Komisja Europejska nie powinni prowadzić rozmów z Nord Stream, ale z Rosją i Niemcami. Zdaniem ekspertów, występowanie Nord Stream w charakterze partnera w rozmowach z rządami krajów bałtyckich - to sprytna sztuczka zastosowana przez Rosję i Niemcy po to, by uniknąć odpowiedzialności za szkody spowodowane inwestycją. - Nord Stream jest de jure szwajcarską spółką, która w każdym momencie może przestać istnieć, a wtedy gminy nadmorskie pozostaną same z wywołanymi przez inwestora problemami ekologicznymi – przekonywał kapitan Jaworowski. Ponadto, jeżeli Nord Stream zapewnia, że dołoży starań aby inwestycja odbyła się z zachowaniem wymagań środowiskowych, trudno te zapewnienia zakwestionować. Co innego, gdy to samo mówi Rosja czy Gazprom, które jak dotąd dosyć luźno traktowały swoje zobowiązania ekologiczne. Przykładem tego jest nie uznanie przez Rosję szczególnego statusu PSSA Morza Bałtyckiego oraz spuszczanie nieoczyszczonych ścieków z Obwodu Kaliningradzkiego do Bałtyku. – Rosja chce inwestować miliardy dolarów w gazociąg, a nie ma zamiaru przeznaczyć chociażby kilkuset milionów na zbudowanie oczyszczalni ścieków i podjęcie innych działań, które doprowadzą do zaprzestania przez ten kraj degradacji Bałtyku. To bardzo wymowne i musimy zwracać uwagę na ten aspekt działań Rosji – tłumaczy Anton Lebedzieu, białoruski uczestnik konferencji.

Wnioski ze spotkania oraz uzgodniona przez delegatów rezolucja zostaną przekazane polskiemu rządowi, a także organom Unii Europejskiej, przedstawicielstwom dyplomatycznym Ukrainy i Białorusi w Polsce oraz kierownictwu Lwowskiej Rady Obwodowej.

Kuba Łoginow

Źródło: "Bałtycka Ukraina"

zp

Cyt. za: [link widoczny dla zalogowanych] , czyli "a teraz coś z zupełnie innej beczki... Smile

" polecam też komentarze pod materiałem na forum Gazety...

Mierzeja Wiślana: Przekop grozi przyrodzie

Budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną jest niebezpieczna dla przyrody. Konieczne będą dodatkowe badania środowiska, konsultacje z Komisją Europejską i... Rosją - wynika z raportu naukowców dla Urzędu Morskiego. Z analizy wynika też, że warto rozważyć, czy zamiast kopania kanału, nie udrożnić żeglugi Szkarpawą

Wiosną 2006 r. Federacja Rosyjska zablokowała polskim jednostkom żeglugę na swojej części Zalewu Wiślanego (restrykcje obowiązują do dzisiaj). Na odpowiedź Rafała Wiecheckiego z LPR, ministra nieistniejącego już resortu gospodarki morskiej, nie trzeba było długo czekać. Latem 2006 r. zapowiedział: - Zbudujemy kanał przez Mierzeję Wiślaną. Warto to zrobić, choćby dla samego uniezależnienia się od Rosji.

Wiechecki prognozował, że budowa ruszy w 2008 r., a w 2010 r. kanałem popłyną pierwsze statki.

Mylił się - budowa nie ruszyła w tym roku. I przed 2010 r. nie ruszy.

Wynika tak ze wstępnego raportu o oddziaływaniu tej inwestycji na środowisko. Na zlecenie Urzędu Morskiego w Gdyni przygotowują go gdańskie biuro Eko-Konsult i gdyński Morski Instytut Rybacki. Naukowcy zwracają uwagę m.in. że:

• pogłębianie toru wodnego na Zalewie Wiślanym doprowadzi do zmętnienia akwenu, pogorszenia się warunków życia ryb (w 1994 r. podczas pogłębiania rzeki Elbląg zniszczone zostało tarlisko sandacza) i żerowania dla ptaków nurkujących ;

• zagrożone zanieczyszczeniem są wody jeziora Drużno i wody podziemne;

• zwiększony hałas i falowanie, wywołane ruchem statków, będzie płoszyć ptaki;

• zagrożeniem dla ptaków może być także zanik roślinności podwodnej (może wystąpić nawet w miejscach oddalonych od kanału);

• budowa kanału ograniczy swobodę przemieszczania się zwierząt na mierzei.

W okolicach Zalewu Wiślanego - obszaru o wielkiej różnorodności biologicznej - aż roi się od różnych form ochrony przyrody: rezerwatów, obszarów Natura 2000 i parków krajobrazowych. Raport wskazuje, że do przeprowadzenia inwestycji, która oddziaływuje na chronione obszary, konieczne jest wykazanie "nadrzędnego interesu publicznego", "braku alternatywnych rozwiązań" i uzyskanie opinii Komisji Europejskiej.

Raport zaznacza też, że w proces przygotowań trzeba będzie włączyć Federację Rosyjską. Zgodnie z podpisanymi przez Polskę konwencjami, mamy obowiązek traktować Rosję jako "stronę narażoną" (bo np. rozlew ropy na Zalewie Wiślanym może objąć także rosyjską część).

- Budowę kanału poprzedzać mają także szczegółowe badania siedlisk ryb i ptaków, które mogą potrwać dwa-trzy lata - relacjonuje Anna Stelmaszyk-Świerczyńska, zastępca dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni.

Z raportu wynika, że wariantem, który nie byłby uciążliwy dla przyrody, a umożliwiłby rozwój żeglugi jest udrożnienie odnogi Wisły - Szkarpawy, którą także można dotrzeć na Zalew Wiślany. To i tak planowano, w ramach modernizacji szlaków wodnych tzw. Pętli Żuławskiej (w latach 2009-2011).

- To rozwiązanie dobre dla żeglarzy, ale nie spełni naszego celu - otwarcia portu w Elblągu dla statków morskich - zaznacza jednak wicedyrektor UM.

- Idea zrównoważonego rozwoju, w przypadkach tak cennych przyrodniczo obszarów daje jasne stanowisko: dopasowujmy statki do natury, a nie naturę do statków. A nawet po Szkarpawie można wozić mniejszymi barkami towary do Elbląga - komentuje anonimowo ekolog sprzeciwiający się budowie kanału.

Stelmaszyk-Świerczyńska zaznacza, że raport nie jest jeszcze gotowy. - Na razie zapoznaliśmy się ze wstępną wersją. Pojawiły się uwagi, autorzy muszą się do nich odnieść - mówi.

Wiadomo, że wiele zastrzeżeń mają twórcy studium wykonalności przekopu z maja 2008 r. (także zamówionego przez Urząd Morski). Według studium, kanał nie miałby negatywnego wpływu na środowisko. - Nowy raport jest pełen sprzeczności - twierdzi Zbigniew Bąkowski, jeden ze współautorów studium. - Tylko wskazuje teoretyczne zagrożenia, nie podaje na ile są prawdopodobne i jak ich uniknąć. Trzeba go poprawić.

- Ostateczna wersja raportu będzie gotowa w połowie stycznia - deklaruje Andrzej Tyszecki, szef Eko-Konsult.

vovk

Województwo Podlaskie jest zainteresowane uruchomieniem białoruskiego kompleksu portowego w Elblągu i poruszy ten temat na posiedzeniu polsko-białoruskiej komisji międzyrządowej, które odbędzie się 28 listopada w Lublinie.

W rozmowach z polskim rządem i stroną białoruską będzie brał udział Michał Podbielski - zastępca dyrektora departamentu współpracy międzynarodowej i promocji Podlaskiego Urzędu Marszałkowskiego. To dobra wiadomość dla elblążan, bo wspomniany departament wspiera plany budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną, upatrując w tym szansy również dla Podlasia.

Przypomnijmy: w czerwcu 2008 Zarząd Portu Morskiego Elbląg złożył na adres konsula generalnego Białorusi w Białymstoku ofertę wykorzystania terenów portowych dla potrzeb handlu zagranicznego naszego wschodniego sąsiada. Wiąże się to z potrzebą zapewnienia dostatecznej ilości ładunków dla przyszłego pełnomorskiego portu, który powstanie w Elblągu i okolicach po zbudowaniu kanału przez Mierzeję Wiślaną (2013 rok). Przyszły port pełnomorski nie będzie miał prawie nic wspólnego z obecnym portem zalewowo-rzecznym, który do 2006 roku obsługiwał w skali lokalnej handel z Obwodem Kaliningradzkim. Nowy port ma powstać na bazie kapitału ukraińskiego i białoruskiego, a faktycznie będą to zupełnie nowe, autonomiczne terminale, pozostawione do dyspozycji partnerów z Ukrainy i Białorusi.

Elbląska propozycja spotkała się z życzliwym przyjęciem ze strony Michała Alaksiejczyka, białoruskiego konsula, który przesłał ją rządowi w Mińsku. Projektem zainteresował się Mikałaj Wierchawiec - pierwszy wiceminister transportu Białorusi odpowiedzialny za sprawy morskie. W sierpniu minister zaprosił na rozmowy do Mińska Jakuba Łoginowa, koordynatora projektu "Bałtycka Ukraina" (projektu rozszerzonego o współpracę z Białorusią). Niestety, ze względu na niewyjaśnione do tej pory problemy wizowe (z czasów sprzed białoruskiej "odwilży") i różnice zdań między resortami siłowymi (prorosyjskimi, nastawionymi na utrzymanie zakazów wjazdu) a gospodarczymi (nastawionymi na współpracę z Zachodem), wyjazd trzeba było przesunąć.

Niewykluczone, że Elbląg będzie pełnił rolę drugiego, po Kłajpedzie, białoruskiego "okna na świat". Handel Białorusi z krajami zamorskimi (w tym ze Skandynawią i Europą Zachodnią) dynamicznie wzrasta, a niedawno Unia Europejska stała się największym partnerem handlowym Mińska, zabierając palmę pierwszeństwa Rosji. Zdolności przeładunkowe terminalu w Kłajpedzie nie nadążają za tymi zmianami, stąd też starania Mińska o budowę własnego portu w innym miejscu. Zaletą Elbląga jest możliwość urządzenia tu białoruskiego portu praktycznie od zera i tym samym dopasowanie go do potrzeb inwestora, tym bardziej, że wolnych terenów portowych w Elblągu nie brakuje. Zakłada się, że docelowo można tu przeładowywać ok. 2 mln ton białoruskich towarów, głównie nawozów potasowych, traktorów, produkcji leśnej, autobusów, a także płodów rolnych i przetworzonej żywności, których Białoruś ma spore nadwyżki.

Nie chodzi tu więc o budowę dużego portu na miarę Gdańska i Gdyni (ich przeładunki są rzędu kilkunastu milionów ton rocznie) ani przewozów dużej ilości towarów na dalekie odległości, wobec czego małe statki rzędu 3500-4000 DWT Białorusinom wystarczają. - Oczywiście, lepiej byłoby wykonać kanał i tor wodny od razu na głębokość 8 metrów. To niewiele więcej od proponowanej przez polski rząd głębokości, a w takim wariancie moglibyśmy utworzyć w Elblągu coś więcej, niż port komplementarny wobec terminalu w Kłajpedzie - tłumaczą nieoficjalnie białoruscy dyplomaci. Opinia ta jest zbieżna z poglądem większości ekspertów, którzy uważają, że przy budowie kanału Zalew-Zatoka należy jeszcze raz zastanowić się nad zwiększeniem jego głębokości z planowanych 5 metrów do 8-9, a przynajmniej zapewnić możliwość łatwego pogłębienia kanału w przyszłości.

Budowa kanału przez Mierzeję i białoruskiego terminalu nad Zalewem Wiślanym będzie impulsem dla modernizacji kolei na Mazurach i Podlasiu oraz stworzenia nowego korytarza transportowego. To właśnie ta perspektywa motywuje władze Podlasia do wspierania budowy kanału Zalew-Zatoka. Trasa nowego korytarza wiodłaby z Elbląga, przez Morąg, Olsztyn i Ełk, do Białegostoku, gdzie korytarz rozwidlałby się w trzech kierunkach: na Grodno, Wołkowysk i Brześć. A to oznaczałoby znaczne skrócenie trasy przewozu ładunków w porównaniu z obecnie lansowaną, okrężną trasą Mińsk - Brześć - Warszawa - porty Zatoki Gdańskiej.

Do Grodna i Brześcia już teraz dochodzą tory polskiej szerokości, stąd też dostawa towarów z tych miast do elbląskiego portu nie wiązałaby się ze szczególnymi trudnościami. A tych towarów będzie tam coraz więcej, bo w Grodnie i Brześciu funkcjonują dynamicznie rozwijające się wolne strefy ekonomiczne. Białoruskie władze liczą, że dzięki współpracy z przyszłym białoruskim portem grodzieńska i brzeska strefy staną się o wiele lepiej skomunikowane z potencjalnymi rynkami zbytu, co zwiększy atrakcyjność stref w oczach zagranicznych inwestorów. Paradoksalnie, ale pomóc w tym może omijający na razie Białoruś światowy kryzys gospodarczy, który może skłonić zachodnich inwestorów do przenoszenia produkcji nad Niemen i Bug w celu cięcia kosztów. Tym bardziej, że na Białorusi reformy gospodarcze idą pełną parą. I chociaż nie łączą się one z liberalizacją systemu politycznego, to i tak Białoruś uchodzi wśród wielu inwestorów za bardziej stabilny kraj, niż sąsiednia Ukraina czy Rosja.

Zdaniem Józefa Czyżewskiego, członka zarządu spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, w przypadku realizacji elbląsko-białoruskich planów warto zastanowić się nad dobudową szerokich torów od granicy w Bobrownikach do oddalonego o 40 km Białegostoku. Nie jest to zadaniem trudnym, gdyż nowe szerokie tory byłyby budowane w miejscu istniejącej, choć nieczynnej linii normalnotorowej. W takim wypadku w Białymstoku powstałoby stanowisko przestawcze systemu SUW-2000, które umożliwia płynny przejazd dwusystemowych wagonów przez styk torów o różnej szerokości. Zdaniem przedstawicieli kolei i Podlaskiego Urzędu Marszałkowskiego, to ogromna szansa na rozwój dla Białegostoku, który uzyskałby bezpośrednie połączenie z Mińskiem, Moskwą i siecią kolejową całego obszaru poradzieckiego. Posiadanie centrów logistycznych na styku torów szerokich i europejskich jest obecnie atutem, na którym można zarobić ogromne pieniądze - dość wspomnieć polski terminal w Sławkowie czy też starania Wiednia i Bratysławy, bo zbudować ok. 500 km szerokich torów z tych miast do granicy ukraińskiej.

Realizacja tych projektów oznaczałaby, że Podlasie oraz Warmia i Mazury przestaną być kolejową prowincją, na co liczą władze obu województw. Z inicjatywy Grzegorza Nowaczyka - członka zarządu województwa Warmińsko-Mazurskiego, powstał nawet projekt porozumienia o współpracy obu województw, mający na celu wykreowanie nakreślonego wyżej systemu logistycznego Elbląg-Białoruś. W grę wchodzi również utworzenie połączenia pasażerskiego relacji Gdynia - Mińsk, przez Elbląg, Olsztyn, Białystok i Baranowicze. Te właśnie projekty, które mają kolosalne znaczenie dla rozwoju Północno-Wschodniej Polski, będą lobbować przy różnych okazjach przedstawiciele podlaskiego marszałka.
Źródło: Gazeta Elbląg

Ukrainę przyjęto do Euroregionu Bałtyk

Przewodniczący Euroregionu Bałtyk Per Ole Petersen zaprosił przedstawicieli Zachodniej Ukrainy do prac w grupach roboczych tej organizacji.

Głównym celem tej współpracy jest wspólne przygotowanie projektu "Bałtyckiego portu dla Ukrainy" w Elblągu oraz nowych połączeń kolejowych Warmii i Mazur ze Lwowem i Kowlem, realizowanych w ramach inicjatywy "Bałtycka Ukraina".

Nasz euroregion będzie również reprezentował interesy Ukrainy przy tworzeniu strategii dla Morza Bałtyckiego, a także weźmie udział w przygotowaniu strategii wschodniej Unii Europejskiej.

W lutym 2008 roku merowie Lwowa Andrij Sadowyj i Łucka Bohdan Szyba wystąpili z oficjalnym wnioskiem o przystąpienie do euroregionu "Bałtyk". Pismo z prośbą o pomoc w tej sprawie trafiło do prezydenta Elbląga Henryka Słoniny. Włodarze ukraińskich miast uznali, że członkowstwo w euroregionie pomoże w realizacji projektu "Bałtycki port dla Ukrainy", czyli ukraińskiego kompleksu portowego, który ma powstać po zbudowaniu kanału przez Mierzeję Wiślaną. Włodarze Lwowa i Łucka zwracają również uwagę na konieczność włączenia Ukrainy do współpracy bałtyckiej w dziedzinie ekologii.

"Wołyń i Polesie są częścią zlewiska Morza Bałtyckiego, dlatego można mówić, że część Ukrainy należy do Regionu Bałtyku. Dlatego warto wspomnieć o wpływie emisji szkodliwych substancji z naszych terenów na bałtyckie środowisko. Udział Łucka w strukturach współpracy bałtyckiej zademonstrowałby zrozumienie i zainteresowanie ochroną środowiska morskiego Bałtyku. Otworzyłoby to również nowe możliwości dla rozwiązania ostrych problemów ekologicznych zarówno w mieście, jak i na Ukrainie, jak również oznaczałoby przyjęcie pewnych zobowiązań w zamian za współfinansowanie projektów ekologicznych" - czytamy w liście mera Łucka, Bohdana Szyby, do prezydenta Henryka Słoniny.

Zdaniem ukraińskich samorządowców, Lwowszczyzna i Wołyń nie w pełni wykorzystują atut swego położenia przy granicy z Unią Europejską, który czyni te regiony potencjalnie atrakcyjnymi dla zachodnich inwestorów. Zdaniem Sadowego i Szyby, przyczyną tego jest między innymi brak dogodnych połączeń kolejowych w kierunku północno-zachodnim, a także powiązań logistycznych z Europą Północną przez polskie porty. Stąd właśnie pomysł inicjatywy "Bałtycka Ukraina", której celem jest współpraca na rzecz nadrobienia zapóźnień inwestycyjnych we wschodniej Polsce i stworzenia systemu logistycznego, którego centralnym elementem ma być ukraiński kompleks portowy w Elblągu.

W odpowiedzi na oczekiwania ukraińskich samorządowców, prezydent Elbląga wystosował pismo do przewodniczącej polskiego stowarzyszenia gmin euroregionu Bałtyk. "Obszar Zachodniej Ukrainy, z racji przynależności hydrograficznej oraz tradycji historycznych, jest uznawany za integralny fragment Regionu Południowo-Wschodniego Bałtyku ( ) Miasto Elbląg aktywnie współpracuje z miastami z obwodów Wołyńskiego i Lwowskiego, które leżą w zlewisku Morza Bałtyckiego i tym samym mają znaczący wpływ na stan środowiska Zalewu Wiślanego i Bałtyku. Są to stolice obu obwodów: Łuck i Lwów" - czytamy w liście skierowanym do Joanny Zielińskiej.

"Wychodząc naprzeciw wielokrotnie wyrażanym oczekiwaniom bałtyckiej społeczności międzynarodowej, inspirującej Ukrainę do aktywniejszego włączenia się w ochronę środowiska zlewiska Bałtyku, władze obu wyżej wymienionych miast zwróciły się do mnie z wnioskiem o przystąpienie od Euroregionu Bałtyk. Pragnę podkreślić, że 26 lutego 2008 r. Lwowska Rada Obwodowa podjęła uchwałę skierowaną do Ministra Spraw Zagranicznych oraz Przewodniczącego Rady Najwyższej Ukrainy o podjęcie starań ukierunkowanych na przyjęcie Konwencji Helsińskiej. W związku z powyższym mam zaszczyt zwrócić się do Pani Przewodniczącej z wnioskiem o nawiązanie zinstytucjonalizowanej współpracy pomiędzy Euroregionem "Bałtyk", a miastami Łuck i Lwów" - pisze prezydent Słonina.

Co na to Euroregion? - Pełnoprawne członkostwo ukraińskich samorządów w Euroregionie Bałtyk nie było możliwe z przyczyn formalnych. To jednak nie oznacza, że nie możemy współpracować w inny sposób. Taka zinstytucjonalizowana współpraca jest potrzebna i dlatego udało nam się przekonać naszych polskich i zagranicznych partnerów do przyjęcia odpowiedniej uchwały - tłumaczy Zdzisław Olszewski, dyrektor biura sekretariatu euroregionu w Elblągu.

Najpierw zgłoszony przez prezydenta Słoninę wniosek poddano pod głosowanie na zgromadzeniu polskiej strony euroregionu, które odbyło się 18 kwietnia 2008 w Górowie Iławeckim. Wniosek przyjęto głosami 7:1. Przeciwko głosował jedynie przedstawiciel Słupska, który wyraził opinię, że współpraca z Ukrainą narazi na szwank rozwój dobrosąsiedzkich stosunków z Rosją.

Następnie polska strona euroregionu zgłosiła przyjęte wspólnie stanowisko na forum międzynarodowe. Mimo obaw, że przedstawiciele Kaliningradu nie wyrażą zgody na współpracę z Ukrainą i tworzenie ukraińskiego "przyczółka portowego" w Elblągu, wniosek został w czerwcu zaakceptowany przez wszystkich członków euroregionu. - Potwierdza to tezę, że mimo, iż projekt "Bałtycka Ukraina" i przekop Mierzei jest nie na rękę Kremlowi, to tak naprawdę Obwód Kaliningradzki tylko na tym skorzysta. Mamy tu do czynienia z rozbieżnością interesów między otwartym na współpracę z Polską i Ukrainą Kaliningradem, a szowinistyczną Rosją "kontynentalną" - tłumaczy tę sytuację Tomasz Płaszczyński, ekspert organizacji el-Baltic.

Na czym miałby polegać udział Ukrainy w pracach euroregionu Bałtyk? - Przede wszystkim będziemy zapraszać przedstawicieli Zachodniej Ukrainy do prac w grupach roboczych euroregionu - tłumaczy Sławomir Demkowicz-Dobrzański, przewodniczący międzynarodowego sekretariatu. Ukraińców najbardziej interesują zespoły "Transport", "Ochrona środowiska", "Gospodarka wodna", "Energia" oraz "Rozwój obszarów wiejskich". Z punktu widzenia Elbląga, najistotniejsze jest sprawne funkcjonowanie współpracy z ukraińskimi ekspertami w grupie roboczej "Transport", bo to właśnie tam będą omawiane projekty związane z budową kanału przez Mierzeję Wiślaną, ukraińskiego terminalu w Porcie Elbląg, a także modernizacji linii kolejowych (Elbląg - Morąg - Olsztyn, Olsztyn - Działdowo, Lublin - Rawa-Ruska - Lwów oraz Lublin - Dorohusk - Kowel).

Współpraca z Ukrainą będzie również pomocna przy tworzeniu dwóch ważnych dokumentów: unijnej Strategii dla Morza Bałtyckiego oraz Bałtyckiego Planu Działań. W obu przypadkach Euroregion "Bałtyk", jako jedna z ważniejszych organizacji bałtyckich, ma duży wpływ na ich treść.

"Zachodnia Ukraina, z racji przynależności hydrograficznej i czynników historycznych, jest integralną częścią Regionu Morza Bałtyckiego" - uważa prezydent Henryk Słonina. To stwierdzenie, które dla wielu osób może wydawać się nieco nieoczekiwane, jest sprawą oczywistą dla przodujących w dziedzinie ekologii Skandynawów. Szwedzi chcą stawiać na partnerstwo z Ukrainą zarówno w ramach współpracy bałtyckiej, jak i wymiaru wschodniego UE, na który będą mieli decydujący wpływ podczas ich przyszłorocznej prezydencji w Unii.

Jednak z oczywistych względów Skandynawowie nie są tak kompetentni w sprawach Ukrainy czy Białorusi, jak Polacy czy Litwini. Stąd też oczekiwanie, że to właśnie województwo Warmińsko-Mazurskie, jako jeden z dwóch polskich regionów należących do euroregionu "Bałtyk", weźmie na siebie rolę koordynatora współpracy z Ukrainą i Białorusią. Jeśli tak się stanie, Elbląg i Olsztyn oraz inne miasta województwa mogą na tym tylko skorzystać.

Przekop Mierzei: Wszystko w rękach Marszałka

W zeszłym tygodniu Województwo Podlaskie miało zaprezentować na forum polsko-białoruskiej komisji międzyrządowej projekt budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną i udrożnienia linii kolejowych z Elbląga na Białoruś. Niestety, sprawę trzeba było odłożyć do stycznia.

Jak już informowaliśmy, Województwo Podlaskie jest zainteresowane realizacją systemu logistycznego Białoruś - Bałtyk z wiodącą rolą białoruskiego terminalu portowego w Elblągu. W przypadku zbudowania kanału przez Mierzeję Wiślaną i utworzenia w okolicach Elbląga białoruskiego kompleksu portowego, konieczne byłoby udrożnienie linii kolejowych na Warmii i Mazurach oraz Podlasiu. Województwo Podlaskie i Białystok mogłyby na tym tylko zyskać - uważa kierownictwo Departamentu Współpracy Międzynarodowej i Promocji Urzędu Marszałkowskiego w Białymstoku.

Niestety, na ostatnie posiedzenie polsko-białoruskiej komisji nie przybyła delegacja Obwodu Grodzieńskiego, nie było też Michała Alaksiejczyka - Konsula Generalnego Białorusi w Białymstoku. W związku z tym, rozmów na temat "przekopu" nie było z kim prowadzić.

Jak informuje Michał Podbielski, zastępca dyrektora Departamentu Współpracy Międzynarodowej i Promocji Urzędu Marszałkowskiego w Białymstoku, te sprawy można będzie poruszyć podczas następnego posiedzenia komisji, które odbędzie się w styczniu 2009 w Grodnie. Jest tylko jeden warunek - do tego czasu oba województwa, czyli Warmińsko-Mazurskie i Podlaskie, muszą uzgodnić wspólne stanowisko. Ze względu na rangę sprawy, kwestie te należy uregulować jak najszybciej, na poziomie marszałków lub członków zarządu obu województw, przy czym to nasze województwo powinno wykazać się inicjatywą w tej sprawie.

O komentarz w tej sprawie poprosiliśmy Jakuba Łoginowa, koordynatowa programu "Bałtycka Ukraina", który prowadzi rozmowy w tej sprawie z Województwem Podlaskim.

Gazeta Elbląg: Na jakim etapie są obecnie rozmowy z partnerami z Podlasia i Białorusi i na czym ma polegać współpraca naszych województw?

Jakub Łoginow: Rozmowy z Podlasiem na temat wsparcia idei "przekopu" podjąłem w czerwcu z polecenia wicemarszałka Grzegorza Nowaczyka. Pan Nowaczyk, jak również marszałek Jacek Protas, cieszą się u naszych sąsiadów niezwykle dobrą opinią, co niewątpliwie było bardzo pomocne w rozmowach z Podlaskim Urzędem Marszałkowskim. W toku rozmów wypracowaliśmy projekt porozumienia w sprawie listu intencyjnego, a następnie - umowy o współpracy obu województw, dotyczącej systemu logistycznego Białoruś - Bałtyk. Jego elementami ma być realizowany na podstawie Uchwały rządowej z 13 listodada 2007 kanał Zalew-Zatoka, a także terminal białoruski zbudowany w okolicach Elbląga oraz zmodernizowana linia kolejowa Elbląg - Morąg - Olsztyn - Ełk - Białystok. Linia ta ma się następnie rozdzielać w trzech kierunkach: na Grodno, Wołkowysk-Baranowicze oraz Brześć, a w Białymstoku ma powstać system przestawczy SUW-2000. Umożliwi on płynny przejazd specjalnych pociągów przez styk torów szerokich i wąskich.

Temat ten omówiłem w czerwcu z przedstawicielem Zarządu spółki PKP Polskie Linie Kolejowe i wstępnie mogę powiedzieć, że kolej jest zainteresowana inwestowaniem na tym obszarze - oczywiście przy założeniu, że kanał Zalew-Zatoka i białoruski port powstaną zgodnie z planem. Chcę przy tym od razu rozwiać ewentualne wątpliwości: w przypadku realizacji naszego projektu, linia kolejowa nie będzie modernizowana ze środków wojewódzkich, lecz państwowych i unijnych. Osiągnąłem wstępne porozumienie z Biurem Rozwoju Miasta w Gdyni na temat współpracy przy włączeniu tego korytarza do projektu SoNorA oraz innych działań lobbingowych na rzecz korzystnego dla Warmii i Mazur przebiegu głównych szlaków transportowych. W zamian Gdynia oczekuje naszego wsparcia dla budowy lotniska w Kosakowie, i jeśli chodzi o mnie i koordynowaną przeze mnie inicjatywę Bałtycka Ukraina, nasi gdyńscy partnerzy takie wsparcie otrzymają.

GE: Jakie dalsze kroki należy podjąć?

JŁ: Województwo Podlaskie zaakceptowało nasze propozycje i potraktowało ten projekt bardzo poważnie. Podlaski Urząd Marszałkowski ma świetne kontakty na Białorusi i rzeczywiście jest w stanie skutecznie lobbować nasze wspólne projekty. Pytanie tylko, na ile są one wspólne - mam bowiem wrażenie, że nie wszystkim na naszym terenie zależy na wykorzystaniu tej szansy. Myślę tu głównie o kilku posłach ziemi elbląskiej, którzy tylko nominalnie reprezentują nasz region, a tak naprawdę dbają głównie o interesy Gdańska - nie zawsze zbieżne z naszymi. W każdym razie, jeśli chodzi o współpracę z Podlasiem i Białorusią, teraz ruch należy do naszego Marszałka - przynajmniej tak tę sprawę przedstawili mi nasi podlascy partnerzy.

GE: Mówi Pan, że rozmowy z Podlasiem prowadził Pan już w czerwcu. Teraz mamy grudzień, a jednak sprawa nie została podjęta w Olsztynie na najwyższym, marszałkowskim szczeblu. Dlaczego?

JŁ: Zaraz po powrocie z Białegostoku, jeszcze w czerwcu, Zarząd Portu Elbląg przesłał Urzędowi Marszałkowskiemu raport z przeprowadzonych przeze mnie rozmów wraz z sugestiami dalszych działań. Czy sprawa nie została potraktowana przez nasz Urząd Marszałkowski poważnie? Nie powiedziałbym. Kierownictwo Departamentu Współpracy Międzynarodowej i Promocji, a w szczególności pan Rafał Wolski i pani Małgorzata Wasilenko, traktują tą sprawę niezwykle poważnie i są świadomi ogromnych szans, jakie budowa kanału przez Mierzeję odkrywa przed naszym województwem. Trzeba jednak pamiętać, że program "Bałtycka Ukraina" rozwija się szybciej, niż ktokolwiek mógł rok temu przewidzieć. Do niedawna cały czas mówiliśmy głównie o Ukrainie i to na współpracy z tym krajem skoncentrował się nasz Urząd Marszałkowski. Do Lwowa jeździli w tej sprawie m. in. przewodniczący Sejmiku Julian Osiecki, radny Sejmiku Henryk Horbaczewski, a także nasz poseł Miron Sycz, co okazało się niezwykle cenne dla naszego projektu. Trudno, żeby przedstawiciele Marszałka byli wszędzie obecni - wszak nasze województwo to nie tylko port w Elblągu. Teraz jednak przyszedł ten moment, kiedy bez decyzji na szczeblu Zarządu Województwa, dalsza realizacja wspólnych z Białorusią i Podlasiem projektów nie będzie możliwa.

GE: Kto konkretnie miałby się zająć koordynacją tej sprawy?

JŁ: I tu właśnie pojawia się problem. Trudno, żeby wszystkimi bieżącymi kwestiami w ramach "Bałtyckiej Ukrainy" zajmował się osobiście Pan Marszałek Nowaczyk - chociaż jego wsparcie jest tutaj niezwykle ważne. Do tej pory nie było jeszcze takiego tematu i dlatego przypisanie projektów realizowanych w ramach "Bałtyckiej Ukrainy" jakiemuś konkretnemu departamentowi nie jest dobrym rozwiązaniem. Tym bardziej, że większość tych spraw do tej pory prowadziłem ja osobiście jako pracownik Zarządu Portu - ale to były inne realia. Sprawa poszła do przodu bardziej, niż sądziliśmy, i jeżeli chcemy być wiarygodni wobec naszych partnerów zewnętrznych, to musimy wyznaczyć koordynatora, pełnomocnika Marszałka do spraw morskich, który będzie mógł operatywnie zająć się tą sprawą.

GE: Dlaczego Pana zdaniem jest to konieczne?

JŁ: Zainicjowaliśmy wiele cennych projektów, które ktoś musi z ramienia Marszałka nadzorować. Poza współpracą z Podlasiem i Białorusią, aktywnie rozwija się współpraca z Zachodnią Ukrainą. W efekcie mojego ostatniego wyjazdu do Lwowa, Lwowska Rada Obwodowa zainicjowała projekt budowy linii kolejowej Lwów - Rawa Ruska - Lublin, czyli sprawy o fundamentalnym znaczeniu dla przyszłego ukraińskiego kompleksu portowego w Elblągu. Również z naszej inicjatywy Ukraińcy rozpoczęli procedurę przystąpienia do Konwencji Helsińskiej, traktując to jako dowód, że ich wejściu na Bałtyk poprzez port w Elblągu będzie towarzyszyć również dbałość o ochronę środowiska morskiego. Na wniosek prezydenta Henryka Słoniny Euroregion Bałtyk nawiązał zinstytucjonalizowaną współpracę z Zachodnią Ukrainą - co również ma służyć budowie kanału przez Mierzeję i rozwoju Portu Elbląg (a właściwie pełnomorskiego portu, który powstanie w rejonie Zalewu Wiślanego, a nie tylko na terenach miejskich). Nie do przecenienia jest również współpraca ekologiczna z Ukrainą i Białorusią, którą staram się wykorzystywać dla promocji Warmii i Mazur jako platformy współpracy między krajami skandynawskimi, a naszymi wschodnimi sąsiadami. Wspólnie ze Związkiem Miast i Gmin Morskich, w kwietniu przyszłego roku chcemy zorganizować w Morągu międzynarodową konferencję "Rozwiązywanie problemów ekologicznych Ukrainy i Białorusi w ramach współpracy bałtyckiej". Z pewnością będzie to świetna okazja do wypromowania Morąga i całego naszego województwa nie tylko w kraju, ale również za granicą.

Moim zdaniem te wszystkie działania powinniśmy kontynuować. Decyzja w tej sprawie nie należy jednak do mnie. Tym bardziej, że nie pracuję już w porcie i rozważam powrót do Małopolski, gdzie otrzymałem kilka ciekawych propozycji pracy. Jednak jeśli Marszałek zechce wykorzystać doświadczenie i kontakty, zdobyte w ramach "Bałtyckiej Ukrainy", jestem gotowy kontynuować ten temat. Za dużo osiągnęliśmy, by tę sprawę tak po prostu zostawić.

Dziękuję za rozmowę.

Ukraińcy zdecydowani, co zrobi Protas?

Lwowska Rada Obwodowa podtrzymuje swoje zainteresowanie wykorzystaniem portu pełnomorskiego, który po przekopaniu Mierzei Wiślanej może powstać w okolicach Elbląga. W styczniu lub lutym 2009 roku Obwód Lwowski jest gotowy podpisać z Województwem Warmińsko-Mazurskim list intencyjny w tej sprawie.

Taka deklaracja padła podczas spotkania koordynatora programu "Bałtycka Ukraina" Jakuba Łoginowa z Ludmyłą Kozak, zastępcą przewodniczącego Rady Obwodu Lwowskiego. Jak już informowaliśmy, w lipcu 2008 roku we Lwowie przebywała oficjalna delegacja Województwa Warmińsko-Mazurskiego. W jej składzie byli m. in. przewodniczący Sejmiku Julian Osiecki, wiceprzewodniczący Komisji Współpracy Międzynarodowej Sejmiku Henryk Horbaczewski oraz Aneta Mordasiewicz z Departamentu Współpracy Międzynarodowej i Promocji Urzędu Marszałkowskiego. Jednym z głównych tematów omówionych podczas wizyty była współpraca nad stworzeniem systemu transportowego Ukraina - Bałtyk z udziałem przyszłego ukraińskiego terminalu w okolicach Elbląga. Strony uzgodniły, że odpowiednie memorandum w tej sprawie zostanie podpisane podczas rewizyty delegacji lwowskiej do Olsztyna, którą początkowo zaplanowano na koniec września 2008. Do Lwowa jeździł też w tej sprawie poseł Miron Sycz. Projekt wspiera również konsul generalny Ukrainy w Gdańsku, Ołeksandr Medownikow.

Niestety, kryzys polityczny na Ukrainie opóźnił te zamierzenia. Teraz jednak ma się to zmienić. - Potwierdzam, otrzymaliśmy oficjalne zaproszenie do odwiedzenia Olsztyna. Skontaktujemy się z przedstawicielami waszego województwa jak najszybciej i wspólnie ustalimy termin wyjazdu. Moim zdaniem może się on odbyć w drugiej połowie stycznia przyszłego roku - stwierdziła w rozmowie z Jakubem Łoginowem Ludmyła Kozak.

Wcześniej obie strony powinny uzgodnić treść wspólnej deklaracji dotyczącej wsparcia dla budowy kanału przez Mierzeję i ukraińskiego terminalu na terenie Gminy Elbląg. - Przed wyjazdem warmińsko-mazurskiej delegacji do Lwowa spotkałem się z panem Osieckim i panią Mordasiewicz i przekazałem im projekt takiego porozumienia. Teraz po prostu wystarczy ten tekst wykorzystać lub przygotować nowy wedle uznania urzędników. Osobiście nie widzę przyczyny, by nie podjąć decyzji w tej sprawie od ręki - tłumaczy Jakub Łoginow.

Konieczne udrożnienie kolei na Lubelszczyźnie

Porozumienie między oboma regionami ma dotyczyć nie tylko współpracy przy rozbudowie portu. Aby ukraiński port mógł powstać, konieczne jest zapewnienie sprawnego połączenia kolejowego z Ukrainą. Brakującym elementem jest ok. 200 km odcinek linii kolejowej między Lublinem a Lwowem, przez Hrebenne i Rawę Ruską. Tory na tym odcinku co prawda istnieją, jednak ich stan pozwala jedynie na ruch pociągów podmiejskich, poruszających się z niewielką prędkością. - Tu nie ma co się zastanawiać. Już dawno trzeba było rozebrać stare torowisko i na jego miejscu postawić nowe, przystosowane do ruchu szybkich pociągów. To konieczność chociażby ze względu na Euro-2012 czy rozwój Lubelszczyzny i dziwię się, że obecny rząd wykreślił tę inwestycję z listy kluczowych projektów do Euro-2012 - uważa Tomasz Wyczółkowski, lubelski ekspert w zakresie współpracy polsko-ukraińskiej.

Konieczność reaktywacji tego połączenia uświadamiają sobie przedstawiciele Obwodu Lwowskiego oraz ukraińscy eksperci w zakresie kolejnictwa. W projekt zaangażował się Andrij Szkil - deputowany Rady Najwyższej z rządowej frakcji Bloku Julii Tymoszenko, który złożył kilka interpelacji poselskich w tej sprawie. Projekt jest teraz analizowany przez kierownictwo Ukrzaliznyci (kolei ukraińskich) oraz Ministerstwa Transportu i Łączności Ukrainy.

W jednym z pism Ministerstwo Transportu wyraziło sugestię, iż omawianą linię kolejową można zbudować w ramach realizowanego obecnie projektu "eurokoliji", czyli linii kolejowej europejskiej szerokości, łączącej Lwów z polską siecią transportową. W obecnym wariancie linia ta omija polskie porty i jest budowana w kierunku Przemyśla, a dalej - Krakowa, Wrocławia i portów Morza Północnego (zapewnia ona również dobre połączenie ze Szczecinem - potencjalnym konkurentem Elbląga). Zdaniem przedstawicieli Ukrzaliznyci, wariantem wartym rozpatrzenia jest także budowa północnego odgałęzienia - na Rawę-Ruską, Lublin, Warszawę oraz porty Zatoki Gdańskiej i Elbląga.

Realizacją tego projektu jest również zainteresowane gdyńskie Biuro Rozwoju Miasta, które opowiada się za ściślejszą współpracą Gdyni z partnerami z Ukrainy i Słowacji. W tym również pod szyldem "Bałtyckiej Ukrainy". Nic dziwnego - jeśli linię kolejową Lwów-Lublin uda się reaktywować, naturalnym tego następstwem będzie uruchomienie nocnego ekspresu Lwów-Gdynia, który przyciągnie do Trójmiasta ukraińskich turystów.

Zdaniem ukraińskich partnerów programu "Bałtycka Ukraina", realizacja pomysłu reaktywacji linii kolejowej jest możliwa wyłącznie w przypadku wyraźnej deklaracji władz Warmii i Mazur. Nasze województwo miałoby zadeklarować poparcie tego projektu jako niezbędnego warunku zapewnienia sprawnego połączenia Portu Elbląg z zapleczem ukraińskim.

Zdaniem Lwa Zacharczyszyna, deputowanego lwowskiego sejmiku, tym projektem należałoby zainteresować również marszałków Lubelszczyzny i Mazowsza, przez teren których ma przebiegać planowany korytarz. Wspólny lobbing czterech regionów miałby pomóc we wpisaniu korytarza do sieci TEN-t i potraktowania tej linii kolejowej jako projektu o znaczeniu europejskim. Oczywiście, w takim przypadku linia byłaby modernizowana wyłącznie ze środków budżetów centralnych i funduszy unijnych, a nie wojewódzkich. - Inicjatywa powinna wyjść od waszego marszałka, bo to wasze województwo jest najbardziej zainteresowane uruchomieniem portu w Elblągu - tłumaczy Lew Zacharczyszyn. W praktyce powodzenie tej koncepcji zależy teraz od aktywności departamentu współpracy międzynarodowej i promocji Urzędu Marszałkowskiego, a konkretnie od dyrektora departamentu, Rafała Wolskiego.

"Bałtycka Ukraina" na konferencji w Karpatach

W programie "Bałtycka Ukraina" aktywnie uczestniczy kijowskie Państwowe Naukowo-Doświadczalne Centrum Transportu Kolejowego Ukrainy, reprezentowane przez profesora Jurija Diomina. Wspomniany instytut jest organizatorem polsko-ukraińskiej konferencji kolejowej, która odbędzie się w maju 2009 w Karpatach ukraińskich. Jednym z trzech tematów realizowanego w ramach konferencji okrągłego stołu będzie właśnie program "Bałtycka Ukraina" - w tym budowa ukraińskiego terminalu i kwestia połączeń kolejowych na styku Polski i Ukrainy.

Zdaniem profesora Diomina, konferencja ta będzie okazją do zainteresowania "Bałtycką Ukrainą" najwyższych władz obu krajów i takiego wypromowania wspólnych projektów, aby trafiły one na krótką listę tematów omawianych przy okazji spotkań prezydentów i premierów Polski i Ukrainy. Jest tylko jeden warunek. W konferencji powinien wziąć udział wysoki przedstawiciel władz Warmii i Mazur, który zaprezentuje uczestnikom projekt kanału Z-Z, koncepcję rozwoju portu i pozostałe inwestycje. Dopilnowanie tego tematu również należy do kompetencji Departamentu Współpracy Międzynarodowej i Promocji Urzędu Marszałkowskiego w Olsztynie. Pomóc w tym może Ambasada RP w Kijowie oraz Konsulat Generalny Ukrainy w Gdańsku.

O komentarz w tej sprawie poprosiliśmy Jakuba Łoginowa, koordynatora programu "Bałtycka Ukraina".

Jakub Łoginow: Czy nam się to podoba, czy nie, obecnie decyzja rządu Tuska w sprawie kanału zależy wyłącznie od powodzenia współpracy naszego województwa z Ukrainą i Białorusią. Gdyby nie zainicjowany przeze mnie program "Bałtycka Ukraina", moglibyśmy mówić jedynie o pozyskaniu przez Elbląg miliona ton ładunków. Większej ilości masy ładunkowej, Elbląg razem z Warmią i Mazurami, Podlasiem i Północnym Mazowszem nie wygenerują - i z tym zgodzi się chyba każdy ekonomista. Studium wykonalności mówi jasno - przy trzech milionach ton (z czego założono, że 2 mln to ładunki ukraińskie i białoruskie) kanał będzie opłacalny, ale przy milionie - w żadnym wypadku. Wniosek jest prosty - gdyby nie "Bałtycka Ukraina", rządowa uchwała ustanawiająca program wieloletni "Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską" byłaby z pewnością już wiosną uchylona decyzją Rady Ministrów.

Tak się jednak nie stało - właśnie ze względu na współpracę z Ukrainą i Białorusią. Rząd PO-PSL mimo wszystko realizuje projekt zainicjowany przez poprzedników, zapisuje w budżecie środki na dalsze prace. Muszę też powiedzieć otwarcie: z naszego projektu nic by nie wyszło, gdyby nie poparcie marszałka Protasa i rządzącej województwem Platformy. To oni teraz realizują projekt budowy "przekopu" i rozwoju portu elbląskiego, i to ta ekipa bierze za to przedsięwzięcie odpowiedzialność.

Jak już wspomniałem, bardzo cenię sobie współpracę z Urzędem Marszałkowskim. Jednak czasem działania urzędników nie są tak operatywne, jak tego wymaga sytuacja. Jak widać z powyższego artykułu, obecnie w gestii departamentu współpracy międzynarodowej i promocji leży realizacja całkiem konkretnych zadań. Do najważniejszych należy podpisanie w styczniu-lutym memorandum na temat kanału Z-Z z Obwodem Lwowskim, uzgodnienie jeszcze w grudniu wspólnego stanowiska z Podlasiem (tak aby nasi sąsiedzi zdążyli w styczniu przedstawić projekt na polsko-białoruskiej komisji międzyrządowej), nawiązanie współpracy z województwami Lubelskim i Mazowieckim oraz przygotowanie się do udziału w majowej konferencji w Karpatach. Zawalenie terminu chociażby jednej z przedstawionych spraw może skutkować tym, że rząd wycofa się z budowy kanału. Tu nie ma co się zastanawiać, działać trzeba szybko i zdecydowanie.

Niestety, czasem niektórzy urzędnicy zachowują się w sposób dla mnie niezrozumiały. W czasie gdy pracowałem w Zarządzie Portu, wielokrotnie prosiliśmy Urząd Marszałkowski, by przedstawicieli portu zapraszano na spotkania z odwiedzającymi Olsztyn delegacjami ukraińskimi. Zwracaliśmy się również o uwzględnienie tematu portowego w programie współpracy Warmii i Mazur z partnerskim Obwodem Rówieńskim. Tym bardziej, że partnerzy z Polesia są tym zainteresowani. Efekt jest taki, że o czerwcowym przyjeździe delegacji rówieńskiej do Olsztyna dowiedziałem się nie od urzędników podległych panu Wolskiemu, ale od Ołeksandra Murana - naczelnika departamentu współpracy zagranicznej administracji państwowej Obwodu Rówieńskiego. To on, a nie nasz Urząd Marszałkowski, poprosił mnie o obecność na spotkaniu w Olsztynie. Podobnie sprawa wyglądała z wyjazdem delegacji Warmii i Mazur do Lwowa, o czym również poinformowali mnie moi ukraińscy koledzy z Rady Obwodu, z prośbą o przekazanie naszym urzędnikom informacji o "Bałtyckiej Ukrainie". Pytanie, po co te wszystkie podchody?

W połowie listopada zwróciłem się do przedstawicieli naszego Marszałka z pytaniem, co dalej z programem "Bałtycka Ukraina". Sytuacja powinna być jasna - albo zainicjowane przeze mnie projekty realizujemy wspólnie z pełną konsekwencją, albo się rozstajemy, uznajemy rozwój "Bałtyckiego portu dla Ukrainy w Elblągu" za mrzonki, a ja rekomenduję ukraińskim partnerom współpracę z innymi portami - Windawą, Lipawą albo Szczecinem. Ale w takim wariancie "przekopu" nie będzie. Decyzja w tej sprawie należy już jednak nie do mnie.

Czyżby "obiektywna" trójmiejska Wyborcza uznała, że przedstawione powyżej fakty nie zasługują na wyświetlenie na łamach tej gazety? Czy też zgodnie z PRL-owską tradycją to medium publikuje jedynie te informacje, które przedstawiają kanał Z-Z w złym świetle? OK, można być zwolennikiem lub przeciwnikiem budowy kanału, ale na litość boską - dziennikarze, nie walczcie z nielubianym pomysłem metodą cenzurowania niewygodnych dla was treści!!!

zp · Wysłany: Pon 20:31, 09 Mar 2009 Temat postu:

Cyt. za: [link widoczny dla zalogowanych]

Na przekopie przez mierzeję zyska Elbląg, ale ucierpieć może turystyka i rybołówstwo

Zrealizowanie przekopu przez Mierzeję Wiślaną nie będzie obojętne dla przyrody i rybołówstwa. Takie wnioski wypływają z oceny oddziaływania tej inwestycji na środowisko. Wykonanie stosownego raportu w tej sprawie zlecił Urząd Morski w Gdyni.

Z dokumentu wynika, że powstanie przekopu nie spowoduje napływu do zalewu dużych ilości wód słonych. Nie zwiększy się więc znacząco zasolenie tego akwenu. Gorzej może być wskutek zmętnienia wody w zalewie, w wyniku naruszenia osadów pokrywających dno. Tego zaś się nie uniknie, bo - oprócz zrobienia przesmyku w mierzei - trzeba też wykonać tor wodny do portu w Elblągu, by mogły tam dopływać większe statki.

Bez tego wykopu w dnie zalewu budowa przesmyku nie ma sensu. Tor dla jednostek pływających trzeba będzie co jakiś czas odmulać. Za każdym razem woda stanie się mętna, pojawi się w niej zawiesina, szkodząca rozwojowi rybostanu - wynika z oceny oddziaływania na środowisko.

- To bardzo niewesoła wiadomość dla rybaków - mówi prof. Jan Marcin Węsławski, zawodowy ekolog morza, pracownik naukowy Instytutu Oceanologii Polskiej Akademii Nauk w Sopocie. - Zwiększenie mętności wody zaszkodzi bowiem tarliskom sandaczy.

- Powstanie przekopu może też sprawić, że zaczną u nas zanikać plaże - dodaje Adrian Bogusłowicz, prezes Lokalnej Organizacji Turystycznej w Krynicy Morskiej. - Ucierpi więc na tym turystyka, z której większość ludzi tu żyje.

Przekop przez mierzeję planowany jest w rejonie miejscowości Skowronki, w gminie Sztutowo. Koszt szacowano na około pół miliarda złotych. To ogromna kwota, ale ocaleje port w Elblągu, teraz podupadający.

Gdy będą mogły docierać do niego większe statki, odżyje. Zainteresowani są tym Ukraińcy, pragnący urządzić w Elblągu swe nabrzeże, by drogą morską eksportować towary, pochodzące z rejonu Lwowa, a nad zalew dowożone koleją.

Info było też dziś nawet w Teleekspressie - jak zwykle mówili o szansach dla Elbląga itp. a ani słowem nie wspomnieli o pewnej biednej gminie na mierzei, na której terytorium przekop "ratujący" jeszcze biedniejszy Elbląg ma powstać...

pzdr